由于市场开放多年，大部分省对货运放开运价，即使没有明确开放的，实际上已处于以市场调节为主的状态。从表面上看，从1984年以前国家集中统一运价管理体制到如今物流市场的放松管制，形成竞争的格局，无疑是市场经济下物流运作的必然趋势。但由于交通部门缺乏对公路运价的管理职权，再加上公路运价的法制不健全，许多运价秩序混乱造成的社会问题渐渐显露了出来。笔者将针对这一问题做深入调查。
公路治理超载让运价合理回归？
前段时间，载自《苏州日报》的一则新闻引起了笔者的高度关注。新闻内容如下：公路货运价格全面上扬让连赔了两年的张家港金港镇货运老板黄国强扭亏为赢。
具体情况大体如下：黄国强是张家港港口附近一家较大的货运公司的董事长，经营着26辆包括集装箱车在内的各种大货车，在长江三角洲的各城市内跑运输。公司经营规范，坚持不超载运货，但开张两年多来，却一直处于亏损状态。“都是非正规的超载运输队把市场价格搞乱了。”黄老板举了个例子。几个月前，一辆十吨卡车满载散货从张家港拉到无锡的运费为400元，来回路程为150公里。但卡车每天的固定成本是200多元，单趟油费150元，即使不算人工、维修、折旧等“看不见”的费用，也没有利润。
货车超载现象导致公路运输长期处于畸形状态，运输企业小而乱，但运价保持低水平。据金港镇交通部门统计，为张家港港口提供运输服务的大型卡车超过1000辆，但成规模的运输企业只有寥寥数家，对当地政府规划中的现代物流体系难以形成有效的支撑。
自从全国公路治理超限超载统一行动以来，与超载运输相伴而生的畸形运输价格发生扭转，张家港到上海等周边城市的散货公路运价提高一倍左右，数十年来首次接近成本价格。
既然苏州存在着由于超载导致物流市场高度混乱的个案，产生需要治理超载才能使公路运价理性回归的不合理现象，那么作为邻近的兄弟城市，常州的货运市场是不是也存在着同样的情况呢？严重程度如何？带着这样的疑问，笔者一行到了常州市凌家塘货运市场，一探常州物流市场公路超载情况。
雾里看花：公路运价迷雾重重
首先，笔者采访了凌家塘新雨天停车场的货运司机王师傅。一提到运价问题，跑了好几
年公路货运的王师傅叫苦不迭。“我们货运司机是处在最底层的喽”他一副无奈的表情：“现在的这个全国物流市场太乱了，我们驾驶员赚得钱少的可怜，厂家出300元的一单货，到我们手里50元有时都不到……”
从王师傅口中了解到，他虽然签约本地一家小型物流公司，但是物流公司和厂里直接联系的货很少，一般都是“烂货”（指没什么盈利的货物）。一担货由厂家到物流公司手里，要经过好几个中介，层层盘剥，到运货司机手里，利润已经少得可怜了。很多时候还要辗转于多个中介商之间才能取到货，每到一个中介商那里，就要垫付人家的盈利，否则货源线索就断了，为此还要冒一定的风险。“不公平的事遇到的太多了，钱不好赚啊”王师傅感慨道。
当被笔者问到“你有没有超载过”的时候，王师傅脸上出现了讳莫如深的表情：“即使有过，也是被迫无奈啊。不超载怎么能赚钱啊，我们也不想超载啊，可是国家给我们下了套。就拿我的车来说，每个月的养路费按25吨交，可是装满25吨就是超载6吨，因为这个车本来有13吨的皮重，加起来就是38吨，可是他说我只能按32吨算，遇到警察就要罚，你说怎么办?”
说到这里，王师傅似乎说不下去了。这个才35岁的中年汉子显然受了生活的重压，看上去比实际年龄至少老了十岁。笔者的心情也骤然变得十分沉重。
既然货运司机赚得不多，那么公路运输中的高额利润都到了谁的腰包？物流公司？为此笔者又专门走访了位于常州城西货运市场的**物流公司。
**物流公司刘姓老板：我们也是有苦难诉啊。有货运的时候还好，没货的时候什么烂货都要接。总有人压低价格。比如常州去济南的专线，货源方运过一次1500的价格，他就咬准了这个价。其实是人家司机回程车的价格。哪怕油价再高他也不肯加价，你不做，自有别的货运公司做。好不容易遇上一手货，还要给厂方业务员大量的回扣，我们实在也赚不了什么钱。
问到为什么会产生这种情况的时候，刘老板一语道破天机：“现在物流市场太乱，一手货源太难觅得了”！这么多中介分这杯羹，僧多粥少，当然无利可图了。
笔者一行还采访了几家在常州市颇有名气的]物流公司，得到的回答大抵如此，这让记者大感意外。近两年，物流业的蓬勃发展全社会有目共睹。国内政策环境与经济环境的改善、企业改革日益深化，为物流业发展建立了良好的宏观环境与微观基础；现代信息技术和现代商品物流技术的进步为物流业快速发展准备了充分的技术条件，使中国物流业处于千载难逢的大好时机。这样一个阳光产业背后居然隐藏着种种不合理现象，记者在疑惑的同时，打开了中国公路首席公路运输电子服务商——物流中国网（
www.56zhongguo.com），以求获得更多的信息，来一解心中的疑团。
关于公路运价的改革
从物流中国网上得知，关于公路运价的改革，自1984年以来历经了几个阶段的改革：
第一阶段：集中统一运价管理体制（1984年以前）
不分车型、道路、货物以及不同运输条件的“一刀切”公路运价；交通运输业集中统一管理，对运输价格实行严格管制。
第二阶段：适度放松管理健全运价体系，调速运价水平（1984年开始）
国家公路运价实施差别运价，颁发公路运价规则，地方和企业获得一定的调价主动权，
制定《集装箱汽车运输费收规则》、《零担汽车运输计费办法》；
第三阶段：公路运价分为国家定价、国家指导价和市场调节价（1987年开始）
第四阶段：放松管制，形成竞争
修订《汽车运价规则》，对公路运价管理权限进行改革；竞争机制初步形成，市场起到了调控作用。
“一枚硬币都有两面”目前交通部门缺乏对公路运价的管理职权，再加上公路运价的法制不健全，运价秩序混乱。笔者从物流中国上了解到，货运市场中大量的货运中介公司配车率比较低，不能够满足突发性的车辆需求，绝大部分都是通过相互共享调用车，一批货物往往要经过3－4家中介公司共同努力才能寻找到合适的车辆，一笔生意的促成平均需要传播到许多人。过一次手要收一茬钱，利润变得越来越薄，精力耗费的更多。另外，物流行业中企业的货源利润是最大的，也是稳定的收入来源的基础，物流公司迫切的需要把自己推荐给几乎所有有运输需求的企业。
物流中国网日前就公路运价的问题，对中国大中小城市的物流市场作了一个调查，发现中国物流业普遍存在这些问题：
1、 为了争取业务，物流公司故意报低价，在运输过程中再借口加价；
2、 用超载压低价格来争取货源，造成了运输过程中的安全隐患；
3、 运输中介层层盘剥，导致公路价格节节升高；
4、 业务员吃回扣，厂家浑然不知。
所有这些问题都把矛头指向一个焦点：“一手货问题”。
那么有没有切实可行的解决这个困扰物流企业和货运车辆的一手货源问题呢？经过这次调查走访，笔者发现：物流公司和货运车辆之所以利润稀薄，就是因为信息量太少，本身处于一种闭塞状态。所以，只要能获得一手货源，运价的问题就能得到有效缓解。
如何解决一手货问题
一手货问题究竟怎么解决？这恐怕是广大中小型物流公司老板最头疼的问题。结合这次的体验，笔者也可以说做了一回医生，给物流业“把了一回脉”，开一剂偏方：
1、 尽量和厂家达成长期合作关系，并适时作一点让步来吸引“回头客”；
2、 优化内部结构和管理经营机制，更加积极透明地与厂家交流合作；
3、 树立品牌意识，注意自身客户服务和资信程度，努力提高客户的满意度；
4、 到一手货源信息充足的物流类门户网站，和厂家直接联系洽谈，开出有竞争力的价格
物流行业在国内起步较晚，作为一个朝阳行业，它的发展前景是不容置疑的。在经济全球化的大背景下，国内物流行业只有迅速调整思路，变革模式，整合资源，真正形成本土化的物流品牌，才能抵御未来国际市场的冲击，笔者也欣喜地看到，国内一些电子商务服务商已在做出一些积极有效的尝试，成绩斐然，海运空运有锦程，公路物流有物流中国。可以预见：在物流市场的规范化、市场化、国际化的进程中，类似的企业将发挥主导作用！
