远东班轮公会（FEFC）将于10月18起停止运作，加上FEFC首席执行官Rod Riseborough已表示，FEFC将放弃原计划于9月推出的另一次运费恢复，因此下个月的运费恢复将成为FEFC历史上的最后一次运费恢复。之后，各家船公司将单独公布运价本，不再允许集体商定运价。

　　由于市场环境不佳，FEFC曾放弃了4月份的运费恢复计划。此次，他们卷土重来，试图从7月1日起，对从亚洲基本港至欧洲的货物增收300美元/teu运费，对从印尼、菲律宾、泰国以及越南等国的出口港至欧洲的货物增收400美元/teu运费。

　　过去几个月中，亚欧航线上的班轮即期运价持续下跌，有些航线的运价跌幅达到了200-300美元/teu。自去年夏天的贸易高峰过去后，亚欧线即期运价已下跌了500美元/teu，竟相当于某些航线总运价的1/4。尽管运价下跌并非针对所有货物，因为许多货物的运价早已在服务合同中确定，而当初服务合同谈判时的贸易环境要好得多，但对将来的服务合同来谈判说总归不是个好的兆头。

　　在FEFC公布了修正后的4月份数据后，此前有关亚洲出口货量减少的担忧有所消解，但就供需关系而言，供给仍要大大领先于需求，这也导致了舱位利用率的下跌与市场情绪的受挫。

　　FEFC修正后的数据显示，08年第1季度，亚欧航线西行货量同比增长了10.53%，4月货量增长由修正前的5.55%调高为7.51%。今年1月-4月，远东至北欧货量同比增长了8.5%，稍高于200万teu；至地中海地区货量同比增长了14.4%，达110万teu。

　　尽管增长势头不错，但相比之下，运力的增长更为迅猛。随着越来越多的船公司开始在亚欧航线上配备第9艘船舶，加之船公司继续将运力从泛太线转调至亚欧线，亚欧线上的运力规模不断扩充。除此之外，中国农历新年期间从亚欧线上撤走的约250,000 teu运力也即将回归，更加剧了供给过剩的可能。

　　据FEFC预测，1季度西行货量共增长了约10.53%，而运力则增长了17%。4月的舱位利用率较去年同期下跌了4%，仅有91%。5月的数字尚未最终公布，但预计会略有恢复。