自2005年以来，由于各种原因，国际市场原油价格持续走高，从每桶30多美金一度上升到140美金，上涨将近4.6倍多，相应地，各种成品油价格也直线上升。与航空公司经营切身相关的航油，其价格也一路上涨，虽然自2006年底国际油价开始回落，但是仍然保持在一定的高价位，使得航空公司背负的燃油成本压力日益增大。航油是支持航空公司运转的命脉，也是飞行成本中最吃重的一个环节，所有航空公司都已经意识到节约航油在减少运营成本上的重要性。在航空市场缓慢增长而各项成本飞速上升的情况下，节流比开源在经营方面显示的效果更为明显。因此，节约航油对于航空公司而言是必须掌握的紧迫课题。

　　与此同时，我们也应该看到，节油是一个系统工程，需要航空公司各个系统和环节共同努力。而节油本身的目的只是对经营成本的节约，决不能将节油作为影响安全和增加其他成本的借口，也就是说节油固然重要，但是不能因为节油而影响飞行安全，也不能因为节油而忽视或造成其他成本的成倍增加。

　　节油需要航空公司、公司员工、空管以及其他航空相关行业人员的共同努力。下面笔者将根据自己多年来的飞行经验，以波音系列飞机为例谈谈自己的体会，与大家分享节油经验。

　　一、研究成本指数科学合理设置

　　为了顺应不断变化的国际局势，航空公司必须重视并且灵活合理的设置成本指数。一直采用一成不变的成本指数显然不是有效的、经济的做法，一成不变的成本指数不能反映油价的变化以及人力资源成本的变化，不能反映机队成本的变化。成本指数的定义是使用“与时间相关成本”（time-related costs）除以每磅的燃油价格所得到的结果。举例说明，假如某航空公司的“与时间相关成本”（与时间相关的成本包括机组成本、飞机成本、维修成本等等）是5000元每小时，而燃油价格平均是5500元每吨，也就是说每磅燃油价格250分，相应的成本指数应该是5000元除以250，也就是说得到成本指数应该是20。算式如下：

　　成本指数=时间相关成本（元/每飞行小时）/燃油价格（分/磅）

　　Costindex=time-related cost（＄/flight hour）/fuel cost（cents/pond）

　　有些公司的做法是使用接近于远程巡航速度下的成本指数，或者确定一个指数，使其所对应的飞行速度在最大航程和远程巡航的速度之间。最大航程速度是指数为0时计算的速度（燃油里程最大），远程巡航速度比最大航程速度快2-4%，燃油多消耗1%。

　　正确的做法应该是，确定哪些是与时间有关的成本，将这些成本用货币量化，并决定这些成本的比重。在不同的时期，综合考虑机组资源、航班时刻、ATC等其他情况之后确定一个成本指数。成本指数确定后即可以作为航空公司参考使用，如果要进一步细化成本控制，航空公司还可根据不同航线（比如厦门至新加坡，新加坡至厦门）油价的不同使用不同的成本指数，以及在燃油便宜的地方带油等等措施，力求做到燃油成本的最大节约。如果能在成本指数上进行科学研究和计算，使成本控制工作越细化，那么公司在研究成本指数上所投入的每一块钱，产生的效益将是成千上万的。

　　二、强化飞行细节，落实技术节油

　　飞行员作为航空器的操纵者在节油的过程中起着非常重要的作用，通过对于飞行细节的改进，就可从技术层面达到多节约燃油的效果。在这一方面，我们可以借鉴低成本航空公司的节油的做法，具体采取的措施有如下一些：

　　1、在起飞时，飞行员应当尽量申请有利的起飞跑道，这样可以缩短航程。如果不能得到有利跑道起飞，而起飞后也无法立即转弯，这时就应该使用波音推荐的方法操作，在起飞爬升过程中尽量使用起飞襟翼，在转至与欲飞航线夹角小于90度时开始增速收襟翼。

　　2、在空中飞行时，尽量向ATC申请接近最佳高度的高度飞行，不提前下降，而是在FMC确定的下降顶点开始下降，如果ATC指挥飞机提前下降，则应尽量使用切入下降。如果在下降顶点不能获得下降指令，应减小速度飞行，进行飞机能量管理。

　　3、在空中飞行遇到时间限制时，应尽量使用FMC中的RTA，减小速度飞行满足RTA，将盘旋或者等待作为最后的选项。

　　4、在飞行全程使用再循环风扇

　　使用再循环风扇可以大大降低空调组件的负荷，降低组件工作所需引气量，降低燃油消耗。

　　5、配平飞机

　　波音737飞机，当飞机的驾驶盘偏离大约10个刻度的时候相应的扰流板就会伸出，如果飞机处于非配平状态，扰流板的伸出会给飞机带来额外的阻力，使得燃油消耗增加。由于飞机各个飞行阶段速度、构型的不同，对于配平的要求也不同。所以机组应该尽可能的保持飞机处于配平状态，改善飞机的气动性能，减少飞机的阻力，进而达到了节油的目的。

　　6、在空中不要随意改变速度，波音手册规定只有在中度颠簸以上才需要调整飞行速度。

　　7、严格依照公司提供的成本指数飞行，除了10000英尺以下的限速之外，其余飞行阶段都应该依照FMC计算的最佳计划剖面飞行，尽量使用VNAV，在爬升、巡航、下降阶段均应使用ECON，同时应该使用预计的风。

　　8、除非管制员进行要求，应该严格依照波音程序飞行。波音在起始进近定位点没有襟翼的要求，只有航图中的进近程序对飞行速度有限制。对于仪表进近，波音737飞机只要求在切入五边之前调整构型到襟翼5即可。

　　9、充分利用FMC提供的建议速度、高度等信息。FMC给出的信息通常是最佳、最优的。随意的改变、忽略或者不遵守建议一定会带来成本的增加。

　　三、完善相关措施进行系统节油

　　应该看到，节油并不仅仅是飞行机组的任务，它更是需要航空公司各部门配合参与的一项系统工程。通过完善相关的措施，将节油作为一个系统任务进行，将会使节油工作进行得更顺畅更有效，取得更好的效果，同时避免因节油造成的其他成本的上升，确保航空公司经营成本的下降。

　　1、推行计算机飞行计划

　　可以减少携带不必要的燃油，也就减少了飞机整个航程总的耗油。

　　2、减少飞机不必要的重量，比如——

　　2.1控制手提行李重量；

　　2.2控制配餐、配水、配书籍报刊，及时清理污水；

　　2.3拆除飞机上不使用的设备如打印机、HUD等等；

　　2.4及时清洗飞机，保持飞机的表面清洁，表面清洁可以减少因空气污染造成飞机重量的增加、阻力的增加和升力的减少，而这些因素都会影响飞机的燃油消耗，同时清洁的飞机也会使得公司形象得以提升。

　　3、优化航线结构

　　目前由于国内空域结构、航空管制等原因，航路的设计从飞行经济性上讲都不一定是最佳路线。如果航空公司能够充分利用自身资源，针对所经营的航线进行合理布局和设置，优化自身的航线结构，就可以缩短飞行里程。

　　4、建设良好的空地关系

　　建设良好的空地关系，可以让空中交通管制有更大的意愿来协助航空公司，使用比较节约的指挥方法，从各方面给予方便，从而为航空公司节约成本。

　　5、增强员工的积极性

　　对于一家航空公司而言，旅客是上帝，而员工是公司效益的创造者。公司必须推行切实有效的措施，培养员工的节油意识，增加员工的节油知识，更主要的是调动员工节油的积极性。比如推行节油奖，这种措施调动了员工积极性，公司应该完善和细化节油奖励制度，公平公开的让所有的人员明白节约航油不仅是义务，更是一种责任，一种主人翁意识。

　　四、减少其他成本节油不忘安全

　　有一些措施可能会使燃油节省，但会造成其他成本增加或者运行安全裕度增加，不应作为推荐的措施。

　　1、落地时不使用反推装置不使用反推会大大增加飞机刹车成本，也降低飞行安全。

　　2、不使用减推力起飞大大增加维修成本，也降低了飞行安全。

　　3、落地后单发滑行波音对使用这种方法节约燃油或成本持保留态度，并阐述这样的操作会增加机组的滑行难度。

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